Thứ Hai, 30 tháng 1, 2017

“Một vành đai, một con đường” và sự tái cân bằng chiến lược của Trung Quốc ở Biển Đông (phần 1)

“Một vành đai, một con đường” phải dựa vào việc Trung Quốc và các nước ven bờ xây dựng quan hệ tốt đẹp trên cơ sở tin cậy lẫn nhau về chính trị. Như vậy, điều đầu tiên Trung Quốc cần làm là phải tạo lòng tin, mà trước hết là vấn đề Biển Đông.

Theo quy hoạch của Chính phủ Trung Quốc, “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” đi qua Biển Đông theo hướng Tây đến Ấn Độ Dương và Địa Trung Hải, theo hướng Nam đến Nam Thái Bình Dương. Mục đích của con đường là muốn nối liền vòng kinh tế châu Âu và châu Á-Thái Bình Dương, nhưng trọng điểm là hướng tới các nước Đông Nam Á. Hiển nhiên, Biển Đông là nơi xung yếu trấn giữ “Con đường tơ lụa trên biển”. Liệu Biển Đông có sóng yên gió lặng hay không liên quan đến tiến trình và tốc độ thúc đẩy “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”.

Từ góc độ địa chiến lược, Biển Đông là “yết hầu” trấn giữ Tây Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, là điểm gặp gỡ của tuyến đường hàng hải quốc tế giữa khu vực Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương - nơi có địa vị chiến lược ngày càng quan trọng. Biển Đông cũng là “trái tim” của vòng kinh tế Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương, một nửa vận chuyển hàng hóa và 1/3 vận tải biển hàng năm trên thế giới đều phải thông qua 4 eo biển lớn của Biển Đông: Malacca, Sunda, Lombok và Makassar. Tổng lượng dầu thô từ Ấn Độ Dương đi qua Biển Đông đến Đông Á gấp 3 lần kênh đào Suez, gấp 15 lần kênh đào Panama. 80% lượng nhập khẩu dầu thô của Trung Quốc, 2/3 lượng nhập khẩu năng lượng của Hàn Quốc, 60% lượng nhập khẩu năng lượng của Nhật Bản đều phải đi qua Biển Đông.

Cho nên, Biển Đông chắc chắn có địa vị trọng tâm trong chiến lược “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”. Hòa bình và ổn định của Biển Đông là bảo đảm tất yếu để thúc đẩy “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”. Tranh chấp chủ quyền lãnh thổ và quyền lợi biển của Biển Đông liên tục bế tắc, thậm chí là xấu đi là trở ngại không thể xem thường khi thúc đẩy “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”. Trái lại, “Vành đai kinh tế Con đường tơ lụa” trên lục địa dường như rất khó tìm được một khu vực có địa vị chiến lược quan trọng như Biển Đông trong “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”. Có lẽ phải gộp một vài hành lang kinh tế lớn, nhất là Hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan và Hành lang kinh tế Bangladesh-Trung Quốc-Ấn Độ-Myanmar mới có thể có địa vị tốt như Biển Đông trong “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”. Và nếu so sánh tầm quan trọng của “Một vành đai” (Vành đai kinh tế Con đường tơ lụa) với “Một con đường” (Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21) trong chiến lược tổng thể của Trung Quốc, thì tầm quan trọng của “Một con đường” lớn hơn nhiều so với “Một vành đai”.

Tiến trình xây dựng “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” khó có thể tách rời tranh chấp Biển Đông

Vấn đề hiện nay là sáng kiến “Một vành đai, một con đường” chính thức được đưa ra năm 2013, văn kiện về tầm nhìn “Một vành đai, một con đường” và kế hoạch hành động được công bố tháng 3/2015. Năm 2013 và 2015 là thời kỳ đỉnh điểm của tranh chấp Biển Đông từ năm 2009 đến nay. Lập trường của Chính phủ Trung Quốc là “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” chú trọng hợp tác về kinh tế và nhân văn, về nguyên tắc không đề cập đến vấn đề tranh chấp. Nhưng trên thực tế, lại rất khó tách việc xây dựng “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” với tranh chấp Biển Đông.

Chính phủ Trung Quốc nhấn mạnh “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” không phải là công cụ địa chính trị, mà là sản phẩm công cộng của tất cả các nước. Nhưng ở Đông Nam Á, đặc biệt là các nước ven bờ Biển Đông như Việt Nam, Philippines, Malaysia, Indonesia, Singapore, tranh chấp Biển Đông đã nâng cao tính cảnh giác của những nước này đối với ý đồ địa chính trị của Trung Quốc, cho dù những nước này không cho rằng bản thân “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” có ý đồ địa chính trị gì.

Vậy tranh chấp Biển Đông có nảy sinh ảnh hưởng đối với việc thúc đẩy hợp tác “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”, hợp tác kinh tế và nhân văn giữa Trung Quốc và các nước Đông Nam Á hay không? Việc Trung Quốc thúc đẩy hợp tác dự án “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” ở Đông Nam Á hiển nhiên đã giành được một số thành quả, có một số dự án quan trọng, đặc biệt là dự án đường sắt cao tốc và khu công nghiệp với các nước như Lào, Thái Lan, Malaysia và Indonesia. Năm 2015, một quan chức ngoại giao có thâm niên của Singapore nói với tác giả bài viết: “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” của Trung Quốc ở bán đảo Đông Dương trên thực tế đã thành công, thách thức hiện nay đến từ các nước Đông Nam Á trên biển. Ngoài ra, về hợp tác kinh tế thương mại tổng thể, lượng thương mại và mức độ đầu tư của Trung Quốc và ASEAN trong những năm gần đây vẫn liên tục tăng lên.

Nhưng nếu trong những năm này không có tranh chấp Biển Đông, hoặc cường độ tranh chấp và mức độ căng thẳng của tình hình khu vực đều nhỏ hơn nhiều, thì việc thúc đẩy tiến trình xây dựng “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” sẽ thuận lợi hơn. Thực chất, các dự án của Trung Quốc ở bán đảo Đông Dương không phải là luôn thuận lợi, đường sắt Trung-Lào, Trung Quốc-Thái Lan đều phải đối diện với các vấn đề không lớn thì nhỏ.

Tổng lượng kinh tế thương mại Trung Quốc-ASEAN quả thực đang tăng lên. Nhưng ngoài số lượng, còn có một chỉ tiêu đánh giá rất quan trọng khác - tốc độ. Tốc độ phát triển kinh tế thương mại Trung Quốc-ASEAN đang tăng hay giảm? Nếu có phần giảm xuống, thì sự giảm xuống này ở mức độ nào là do sự điều chỉnh kết cấu kinh tế và thương mại của Trung Quốc và ASEAN gây ra, ở mức độ nào là do chịu ảnh hưởng của tranh chấp Biển Đông?

Hiện nay, từ phía chính phủ đến giới học giả của Trung Quốc đều cho rằng rất nhiều quốc gia Đông Nam Á tỏ ra lạnh nhạt đối với một số dự án của “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”. Đúng như nghiên cứu viên của Viện biên cương thuộc Viện khoa học xã hội Trung Quốc Lý Quốc Cường từng nói Trung Quốc nên nghiên cứu nguồn gốc sâu xa của những phản ứng tiêu cực này, là vì những quốc gia này thiếu nhu cầu bên trong hợp tác với Trung Quốc, hay là vì tranh chấp Biển Đông khiến cho những nước này có phần lo lắng về chính trị và an ninh? Nghiên cứu của giới học thuật phải tránh tiến hành một cách hời hợt, thiếu sâu xa đối với sự phát triển kinh tế thương mại tổng thể giữa Trung Quốc và ASEAN, mà nên đi sâu vào từng quốc gia ASEAN cụ thể, tìm tòi nghiên cứu nhu cầu của những nước này đối với “Một vành đai, một con đường”. Như vậy, mới có thể áp dụng các biện pháp có hiệu quả, thúc đẩy mang tính đối xứng hợp tác “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”.

Thực chất, quan hệ kinh tế thương mại Trung Quốc-ASEAN không được phép lạc quan một cách mù quáng. Trung Quốc là đối tác thương mại lớn nhất của ASEAN, nhưng điều đáng chú ý là xuất siêu thương mại của Trung Quốc sang ASEAN đang từng bước tăng lên, đồng thời ên đến 78,4 tỷ USD trong năm năm 2015 l. Điều này cũng có nghĩa là kim ngạch xuất khẩu của Trung Quốc sang ASEAN ngày càng vượt qua kim ngạch nhập khẩu. Năm 2014, nhập khẩu của Trung Quốc từ ASEAN chỉ tăng 4,4%, nhưng năm 2015 lại giảm 6,5%, 9 tháng đầu năm 2016 giảm 5,3%.

Nhập khẩu của Trung Quốc từ ASEAN giảm xuống sẽ làm giảm sức hút kinh tế của Trung Quốc đối với ASEAN. Xu thế này có nguyên nhân mang tính kết cấu từ sự chuyển đổi mô hình kinh tế trong nước Trung Quốc. Kết cấu kinh tế của Trung Quốc đang nỗ lực chuyển đổi mô hình từ ngành chế tạo sang ngành dịch vụ, điều này chắc chắn sẽ khiến cho Trung Quốc giảm nhập khẩu nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện từ ASEAN, điều này cũng có nghĩa là mức độ phụ thuộc của ASEAN đối với kinh tế Trung Quốc đang giảm xuống; Trung Quốc đang chuyển từ khởi nguồn chủ yếu của nhu cầu bên ngoài của ASEAN sang nhân tố không xác định trong sự phát triển kinh tế của ASEAN. Hơn nữa, xuất siêu thương mại của Trung Quốc có nghĩa là một khi quan hệ kinh tế song phương xuất hiện dấu hiệu giảm xuống, tổn thất kinh tế mà Trung Quốc phải chịu sẽ không kém tổn thất mà kinh tế ASEAN phải chịu.

Trong tình hình quan hệ thương mại không sáng sửa này, quan hệ đầu tư lại đặc biệt quan trọng, và đầu tư nước ngoài của Trung Quốc chính là hạt nhân của “Một vành đai, một con đường”. Nhưng trên phương diện đầu tư và mở rộng thị trường sang ASEAN, Trung Quốc không chiếm ưu thế trong cạnh tranh với Mỹ, Nhật Bản và Hàn Quốc. Từ lâu nay, Mỹ là nhà đầu tư lớn nhất của Đông Nam Á, lượng vốn đầu tư đạt 226 tỷ USD, nhiều hơn tổng lượng vốn đầu tư của ba nước Trung-Nhật-Hàn.

Thiếu sự tin cậy lẫn nhau là trở ngại quan trọng trong tiến trình xây dựng “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”

Tổn thất lớn nhất của tranh chấp Biển Đông trong những năm qua đối với ý tưởng “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”, đối với quan hệ Trung Quốc-Đông Nam Á nằm ở chỗ đã làm giảm sự tin cậy lẫn nhau về chính trị, và sự tin cậy lẫn nhau là tiền đề tất yếu của hợp tác tầng sâu, mang tính chiến lược. Trước đây, việc Trung Quốc xây dựng sự tin cậy lẫn nhau với ASEAN có một số trở ngại, nhất là các nước Đông Nam Á vẫn có một số ký ức không tốt đẹp đối với việc Trung Quốc xuất khẩu cách mạng sang khu vực này trong thời kỳ đầu của Chiến tranh Lạnh, hệ thống triều cống của Trung Quốc cổ đại. Hiện nay, tranh chấp Biển Đông đã trở thành trở ngại thứ 3 ảnh hưởng đến việc Trung Quốc và ASEAN tăng cường sự tin cậy lẫn nhau.

Rất nhiều dự án của “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21” đều có tính chiến lược mạnh mẽ, đầu tư cao, chu kỳ dài, tính bất định lớn, một số dự án cần có sự can dự và thúc đẩy của lãnh đạo quốc gia. Nếu thiếu sự tin cậy lẫn nhau, những dự án mang tính chiến lược này rất khó có thể được triển khai thuận lợi. Ví dụ như việc thực hiện “trao đổi kết nối” ở Đông Nam Á, rất nhiều người đề nghị phải xây dựng cảng biển lưỡng dụng (quân sự và dân sự) có ý nghĩa chiến lược. Nhưng liệu có thể thực hiện điều này hay không, chí ít một phần được quyết định bởi mức độ tin cậy lẫn nhau về chính trị. Quan hệ Trung Quốc-Malaysia không tồi, có cơ sở tin cậy lẫn nhau nhất định, cho nên có thể thực hiện xây dựng cảng biển. Trái lại, sự tin cậy lẫn nhau giữa Trung Quốc và Indonesia kém hơn rất nhiều. Nhưng từ góc độ chiến lược, trong nước Trung Quốc đều cho rằng tầm quan trọng của Indonesia đối với Trung Quốc lớn hơn Malaysia, ý nghĩa của việc thực hiện dự án cảng biển mang tính chiến lược với Indonesia đối với Trung Quốc càng lớn hơn, nhưng điều này đòi hỏi Trung Quốc phải tăng cường quan hệ với Indonesia trên phương diện chính trị và an ninh, xây dựng sự tin cậy lẫn nhau về chính trị giữa hai nước.

Một ví dụ khác thường được nói đến, Trung Quốc phải tiến hành kết nối chiến lược với các nước dọc tuyến “Một vành đai, một con đường”. Nhưng nếu thiếu sự tin cậy lẫn nhau, liệu có thể kết nối hay không, thậm chí liệu những quốc gia này có mong muốn kết nối hay không, đều trở thành vấn đề. Chính quyền Joko Widodo của Indonesia đề xuất phải xây dựng quốc gia biển, xem chiến lược “Một vành đai, một con đường” là đối tượng tốt để kết nối, nhưng Chính quyền Joko Widodo chỉ ủng hộ “Con đường tơ lụa trên biển” bằng lời nói, hành động thực tế lại không tích cực. Không chỉ có vậy, Indonesia còn đề nghị phải tiến hành tuần tra chung với Úc ở Biển Đông.

Có thể nói quan hệ an ninh căng thẳng giữa Trung Quốc với một số nước Đông Nam Á trong những năm gần đây đã ảnh hưởng đến sự phát triển của quan hệ kinh tế, hạn chế sự thực hiện thuận lợi của các dự án mang tính chiến lược “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”. Từ trung ương đến địa phương của Trung Quốc đều cảm nhận được rõ ràng rằng không ít quốc gia Đông Nam Á không hưởng ứng tích cực đối với sáng kiến chính sách của Trung Quốc.

Tags: biendao - tiếng Việt

Tìm kiếm ( 搜索 )

Ngôn ngữ ( 语言 )

Bài đăng phổ biến ( 更多帖子 )

Ca khúc Việt ( 越南歌曲 )

Lưu trữ Blog ( 博客归档 )

Nhãn ( 标签 )

Tổng số lượt xem ( 点击总数 )

“Một vành đai, một con đường” và sự tái cân bằng chiến lược của Trung Quốc ở Biển Đông (phần 1)

Comments[ 0 ]

Đăng nhận xét

Hot （焦点）